Le train principalTOP
Si le Kiebitz était vendu sous forme de kit, on pourrait dire du train principal qu'il s'agit véritablement d'un kit dans le kit tant le nombre de pièces est impressionnant. Aussi, comme pour le bâti moteur, il est indispensable de disposer d'un poste à souder et de concevoir de nombreux gabarits. N'ayant pas encore de poste à souder au début de ce chantier, la quasi totalité des éléments ont été soudés par un copain qui se reconnaitra certainement... ;-)
Les fixations
Puisqu'une partie de celles-ci est nécessaire à la mise en croix, on commence par la réalisations des pièces de jonction au fuselage. Pour ne pas avoir de problème avec les articulations, il est très important de bien respecter la cote de 20mm lorsqu'on plie les petits triangles. On utilise des entretoises pour maintenir le tout en position lors de la soudure au TIG. Enfin, on termine le travail en éliminant l'excès de matière (inox).
Les quatre articulations sont composées de tubes d'acier soudés dans lesquels une buselure de nylon est pressée.
Les jambes
M Platzer indique sur le plan qu’elles doivent mesurer +- 840mm. La longueur doit effectivement être adaptée en fonction de la distance, qui peut varier d’une construction à l’autre, entre les points d’encrage sur le fuselage. En ce qui nous concerne, 850mm, c’est parfait. Ensuite, on aplati l’extrémité qui accueille la fixation. L’autre bout du tube est alésé très légèrement afin d’insérer le ‘V’ soudé qui reçoit la fusée.
Puisque tout semble correct, on passe au montage. Contrairement au plan et comme d’autres constructeurs, on remplace le fin tube, qui longe le longeron du fuselage, par un tube de 28mm. C’est plus solide et cela rend l’ensemble plus homogène. Le tout est assemblé à l’aide de goussets de 1,5mm. Petit truc pour s’assurer que les fixations en acier restent bien positionnées, des morceaux de tuteurs de fleuristes… ;-)
Les fusées
Ces pièces semblent toutes simples. Cependant, pour atteindre un résultat fonctionnel et conforme au plan, il est une fois de plus nécessaire de développer un outillage maison. En effet, en écrasant l’extrémité du tube à l’étau (un très bon…) ou dans une presse, la déformation se propage trop loin. Par conséquent, pour limiter celle-ci et pour obtenir quelque chose de rectangulaire au lieu d'un ovale, un « petit monstre » (aussi laid qu’efficace !) a été improvisé.
Les tubes une fois formatés, il ne reste plus qu’à dégager les zones qui accueillent les rotules des bras d'amortisseurs.
Les amortisseurs
Deux grands amortisseurs de type "sandow" assurent la souplesse du train. Le dispositif est composé des amortisseurs proprement dits et d’un triangle de liaison. Le nombre de pièces est impressionnant et le poste à souder est absolument indispensable pour assembler tout ce petit monde ! Contrairement à ce qui figure sur le plan, il est préférable de poser le triangle sur la face arrière des fixations au fuselage. Ainsi, le plan dans lequel les amortisseurs travailleront se retrouve plus proche de celui dans lequel les fusées oscilleront.
Réglages du carrossage et du pinçage
En examinant le plan, l’angle de carrossage saute aux yeux assez facilement. Par contre, à moins peut-être de comprendre parfaitement l’allemand, c’est nettement plus nébuleux en ce qui concerne l’angle de pinçage. De plus, sur le forum Kiebitzflieger.de tout le monde n’est pas du même avis à propos de ces angles… Pire, en surfant sur internet, on découvre qu’à l’instar du secteur automobile, il existe 2 écoles ; l’une favorable au pinçage (toe-in) et l’autre à l’ouverture (toe-out). Forts de nos expériences en aéromodélisme, de celles des autres constructeurs de Kiebitz et décidés à nous conformer au plan et aux explications de M Platzer, nous appliquons 3° de carrossage et 0,5° de pinçage. On détermine les épaisseurs des cales nécessaires en calculant les tangentes de ces angles. Un profilé en alu, positionné parfaitement de niveau et à 90° de l’axe longitudinal du fuselage, sert de référence.
Lorsque tout est en place, on pointe les pièces de manière à ce que les calages n’évoluent pas lors de la soudure au TIG.
On profite de notre passage chez notre ami soudeur pour également fixer les tôles qui reçoivent les pinces de frein. L’ensemble des pièces en acier est sablé avant de recevoir une couche intérieur – extérieur de primer époxy.
Les roues et l'assemblage final
Comme pour la roulette de queue, chaque constructeur choisi ses roues en fonction de différents paramètres comme la taille, le poids, l’esthétique, etc… Celles proposées par Ultralight Concept nous conviennent fort bien. Les pneus « tundra » permettent d’atterrir même sur des terrains peu accueillants. En plus des roues, Ultralight Concept propose une formule complète avec freins et moyeux.
Avant de réassembler les jambes, il est préférable de couper les fusées à la bonne longueur. Pour cela, il faut déterminer l’espace nécessaire aussi bien pour la roue que pour son système de maintient. Des galettes en nylon prennent place de part et d’autre de la roue. Une rondelle en alu empêche le contact entre la goupille de retenue et le nylon. On prévoit un dégagement pour les vis de fixation du disque de frein. L’épaisseur de la galette extérieure est ajustée afin d’obtenir le moins de jeu possible tout en permettant à l’ensemble de tourner librement.
Le réassemblage final s’effectue sans encombre. Par contre, si comme nous vous avez allésé les tubes des jambes sans un minimum de jeu, il vous faudra poncer légèrement la couche de primer et utiliser un peu de graisse pour réintroduire les pièces dans les jambes. Trois nervures en balsa complètent le tableau final.
On peut à présent réaliser les deux tubes qui maintiennent le plan d’oscillation des amortisseurs. Cette opération est assez simple, mais néanmoins très importante. Il est en effet essentiel que le triangle et les amortisseurs se situent bien dans le même plan. A défaut, le triangle exercerait une torsion sur ses fixations supérieures. A terme, cela entrainerait une fatigue puis une rupture des soudures des pièces en inox. M Platzer vient d’ailleurs de rédiger une note technique ce 03/09/2013 entre autres à ce propos.
Les bords de fuite
Même si le Kiebitz n'est pas une machine de course, il est important de rendre chaque élément le plus aérodynamique possible. On utilise des profilés en mousse polyuréthane (découpés au fil chaud) recouverts de fibre de verre. C'est bien entendu plus de travail que d'appliquer une tôle pliée. Par contre, c'est plus léger et cela s'intègre mieux aux jambes du train. On termine par un ponçage et un ébavurage de l'excès de matière.
Les freins
Pour actionner les freins, il existe plusieurs méthodes. Levier sur le manche, pédales au sommet ou à la base des palonniers,… Une fois de plus, chacun fait son choix en fonction de ses préférences ou de son expérience. Il nous semble que des pédales positionnées juste à côté des palonniers représentent le meilleur compromis entre ergonomie, simplicité, poids, …
Pour une meilleure stabilité du dispositif, on commence par boulonner l’axe (une vis modifiée) de part et d'autre du support. La pédale est ensuite prise en sandwich entre deux bagues en nylon.
La liaison s'opère à l'aide d'un câble d'acier de 1,5mm de VTT.
Le sandow
La touche finale, la pose des 20 mètres de sandow. Ici non plus, rien de sorcier, mais il convient de s’appliquer un minimum lors de l’enroulage qui s’effectue sous tension. Il existe une note à ce sujet… en allemand… :-/