Le Nissan MA12 1235CC de 60CH TOP
Il existe de nombreuses solutions pour motoriser un Kiebitz. En cliquant sur ce lien http://airaile.free.fr/?q=moteur-ulm, vous aurez un aperçu des différentes motorisations d'ULM. Vous constaterez que le choix est vaste et qu'il y en a pour toutes les bourses...
Pour des raisons économiques et puisqu'il s'agit du moteur préconisé par Michael Platzer, notre choix s'est (initialement) porté sur le Nissan MA12. Cette section est dédiée au processus que nous avons suivi avant d'opter pour le Rotax. Elle est et restera inachevée.
Si vous avez des questions ou des suggestions, n'hésitez pas à vous exprimer ici.
Pour des raisons économiques et puisqu'il s'agit du moteur préconisé par Michael Platzer, notre choix s'est (initialement) porté sur le Nissan MA12. Cette section est dédiée au processus que nous avons suivi avant d'opter pour le Rotax. Elle est et restera inachevée.
Si vous avez des questions ou des suggestions, n'hésitez pas à vous exprimer ici.
Où faire réviser le moteur ?
Le moteur une fois dans nos mains, la première question fût : où faire réviser ce moulin ?
Après avoir envisagé toute une série de pistes, nous sommes arrivés à la plus simple des conclusions ;
faisons-le nous-mêmes !
Rien de tel pour un constructeur et un pilote que de tout connaître de leur machine et puis, après tout, on a rôdé, monté, démonté et restauré plein de moteurs d'avions depuis des années ... ;-))
Ceci dit, entre un moteur de voiture et celui d'un avion RC, il y a certaines différences ...
Les précieux conseils et l'expertise de certains amis et contacts seront d'une utilité capitale. Nous les remercions encore une fois ici.
Après avoir envisagé toute une série de pistes, nous sommes arrivés à la plus simple des conclusions ;
faisons-le nous-mêmes !
Rien de tel pour un constructeur et un pilote que de tout connaître de leur machine et puis, après tout, on a rôdé, monté, démonté et restauré plein de moteurs d'avions depuis des années ... ;-))
Ceci dit, entre un moteur de voiture et celui d'un avion RC, il y a certaines différences ...
Les précieux conseils et l'expertise de certains amis et contacts seront d'une utilité capitale. Nous les remercions encore une fois ici.
Première étape, démontage et nettoyage.
Une fois que tous les éléments « automobile » inutiles sont retirés, la première étape réside en trois points :
vidange, démontage et nettoyage.
La vidange intégrale devra se faire en retirant la carter d’huile.
Tous les MA12 ont, en principe, beaucoup d’heures de fonctionnement derrière eux et les conditions de stockage chez les vendeurs d’occasions rendent les huiles très épaisses.
La grande majorité des pièces devront reprendre leurs positions initiales lors du remontage. Il est donc très important de bien repérer les pistons, les soupapes, les culbuteurs, … avant de démonter tout.
Par contre, tout ce qui sera remplacé (coussinets, segments, joints, bourrages, …) peut être démonté sans se poser de question.
Le dégraissage avec le « Tix grease remover » est très simple. Ce produit a été acheté chez Verviers Freins.
Il suffit d’arroser les pièces à l’aide d’un vaporisateur ou de les laisser tremper dans un récipient. Patienter entre 15 minutes et plusieurs heures en fonction de la quantité des résidus à nettoyer.
Le rinçage se fait à l’eau, au tuyau d’arrosage ou au Karcher.
Certaines pièces doivent être frottées à la laine de fer ou avec une brosse à poils durs.
vidange, démontage et nettoyage.
La vidange intégrale devra se faire en retirant la carter d’huile.
Tous les MA12 ont, en principe, beaucoup d’heures de fonctionnement derrière eux et les conditions de stockage chez les vendeurs d’occasions rendent les huiles très épaisses.
La grande majorité des pièces devront reprendre leurs positions initiales lors du remontage. Il est donc très important de bien repérer les pistons, les soupapes, les culbuteurs, … avant de démonter tout.
Par contre, tout ce qui sera remplacé (coussinets, segments, joints, bourrages, …) peut être démonté sans se poser de question.
Le dégraissage avec le « Tix grease remover » est très simple. Ce produit a été acheté chez Verviers Freins.
Il suffit d’arroser les pièces à l’aide d’un vaporisateur ou de les laisser tremper dans un récipient. Patienter entre 15 minutes et plusieurs heures en fonction de la quantité des résidus à nettoyer.
Le rinçage se fait à l’eau, au tuyau d’arrosage ou au Karcher.
Certaines pièces doivent être frottées à la laine de fer ou avec une brosse à poils durs.
Seconde étape, la révision et le remontage.
C’est principalement lors de cette étape que notre documentation, celle de Raoul et l’expédience d’André Paquay entrent en jeu. Je ne peux que vous conseiller de télécharger le manuel : "Nissan Micra K10 1983 To 1993 988cc 1235cc Owners Workshop Manual Haynes" disponible en PDF sur internet.
Le point le plus technique, et impossible à réaliser par nous-mêmes, est sans conteste la rectification des cylindres.
Ces derniers présentent quelques très légères griffes. Rien de problématique mais, temps qu’on y est, allons au bout des choses et corrigeons ça.
Le bloc est donc conduit chez Raeven Moteurs où l’honoir à pierres est passé dans les 4 cylindres.
A son retour, ils sont polis comme neufs.
Si pour la majorité des opérations de la révision du moteur aucun outillage particulier n'est nécessaire, il en va autrement pour certains points. C'est notamment le cas pour le démontage et le remontage des soupapes.
Il existe des pinces pour maintenir les soupapes en place et presser les ressorts. Un ami et ancien de collègue de mon paternel, André Paquay, en a une mais, ce n'est pas celle qu'il faudrait.
Pour éviter de chercher le bon outil, une planche spéciale est réalisée pour d'une part, incliner la culasse et, d'autre part, maintenir les soupapes en place.
On compresse les ressorts à l'aide d'un outil fait maison fixé dans le mandrin de la foreuse sur pied.
Cette brillante idée que nous devons à Patrick Thomsin est même plus confortable que d'utiliser une pince !
Le point le plus technique, et impossible à réaliser par nous-mêmes, est sans conteste la rectification des cylindres.
Ces derniers présentent quelques très légères griffes. Rien de problématique mais, temps qu’on y est, allons au bout des choses et corrigeons ça.
Le bloc est donc conduit chez Raeven Moteurs où l’honoir à pierres est passé dans les 4 cylindres.
A son retour, ils sont polis comme neufs.
Si pour la majorité des opérations de la révision du moteur aucun outillage particulier n'est nécessaire, il en va autrement pour certains points. C'est notamment le cas pour le démontage et le remontage des soupapes.
Il existe des pinces pour maintenir les soupapes en place et presser les ressorts. Un ami et ancien de collègue de mon paternel, André Paquay, en a une mais, ce n'est pas celle qu'il faudrait.
Pour éviter de chercher le bon outil, une planche spéciale est réalisée pour d'une part, incliner la culasse et, d'autre part, maintenir les soupapes en place.
On compresse les ressorts à l'aide d'un outil fait maison fixé dans le mandrin de la foreuse sur pied.
Cette brillante idée que nous devons à Patrick Thomsin est même plus confortable que d'utiliser une pince !
Les soupapes sont sorties. En voyant leur état, on ne peut pas dire qu'il était inutile de s'occuper d'elles !
Du papier de verre et un petit passage dans le mandrin de la foreuse sur pied et les voilà propres. Lors de ce nettoyage, il faut bien veiller à ne pas toucher les portées. Celles-ci seront nettoyées et rodées en même temps que les sièges de soupapes. Il est important de pratiquer cette opération avec la bonne soupape sur le bon siège (repérage lors du démontage) évidemment. Une ventouse, de la pâte de rodage, un peu d'eau et c'est parti.
Du papier de verre et un petit passage dans le mandrin de la foreuse sur pied et les voilà propres. Lors de ce nettoyage, il faut bien veiller à ne pas toucher les portées. Celles-ci seront nettoyées et rodées en même temps que les sièges de soupapes. Il est important de pratiquer cette opération avec la bonne soupape sur le bon siège (repérage lors du démontage) évidemment. Une ventouse, de la pâte de rodage, un peu d'eau et c'est parti.
On procède ensuite au remontage de l'ensemble des éléments de la culasse. Pose des soupapes et de leurs nouveaux joints. Pour ne pas risquer d’endommager ceux-ci, nous les huilons et nous les pressons à l’aide d’un petit morceau de tube.
Toutes les pièces doivent être remontées comme à l’origine. Le travail de repérage porte ses fruits.
Ici, on remonte l'arbre à cames et les culbuteurs, sans oublier de régler les soupapes.
Ici, on remonte l'arbre à cames et les culbuteurs, sans oublier de régler les soupapes.
Nous souhaitons mettre toutes les chances de notre côté pour que le moteur ne nous lâche pas.
La courroie de distribution est un élément vital pour le fonctionnement du moteur et par conséquent pour la sécurité de l’avion et de ses occupants aussi.
Dans cette optique et sur le conseil d’un technicien du garage Nissan Jaymaert, nous jugeons judicieux de remplacer la pompe à eau et le roulement du tendeur de la courroie de distribution bien qu’ils aient encore l’air en bon état.
Sortir le roulement du tendeur est assez simple sans un arrache poulie.
Par contre, entrer le nouveau sans le maltraiter est une autre affaire. L’outillage spécifique existe mais nous ne l’avons pas.
Une galette d’acier au bon diamètre et à la bonne épaisseur est confectionnée pour pousser le roulement à la bonne profondeur (à mi-chemin) dans le tendeur.
Petite anecdote relative à ce roulement : cela fait 25 ans qu’un roulement SKF tout neuf traine sur les étagères de notre atelier. Incroyable mais vrai, c’est exactement le roulement qu’il nous faut ! Il était certainement écrit quelque part que nous allions construire un Kiebitz et réviser nous même le moteur … ;-))
Nous remplaçons également les deux buttés qui reprennent le mouvement axial du vilebrequin.
Celles d’origine sont encore valables (même si l’une d’entre elles était montée à l’envers et qu’elle est légèrement abîmée) mais compte tenu du coût, ce serait dommage de ne pas les remplacer.
La courroie de distribution est un élément vital pour le fonctionnement du moteur et par conséquent pour la sécurité de l’avion et de ses occupants aussi.
Dans cette optique et sur le conseil d’un technicien du garage Nissan Jaymaert, nous jugeons judicieux de remplacer la pompe à eau et le roulement du tendeur de la courroie de distribution bien qu’ils aient encore l’air en bon état.
Sortir le roulement du tendeur est assez simple sans un arrache poulie.
Par contre, entrer le nouveau sans le maltraiter est une autre affaire. L’outillage spécifique existe mais nous ne l’avons pas.
Une galette d’acier au bon diamètre et à la bonne épaisseur est confectionnée pour pousser le roulement à la bonne profondeur (à mi-chemin) dans le tendeur.
Petite anecdote relative à ce roulement : cela fait 25 ans qu’un roulement SKF tout neuf traine sur les étagères de notre atelier. Incroyable mais vrai, c’est exactement le roulement qu’il nous faut ! Il était certainement écrit quelque part que nous allions construire un Kiebitz et réviser nous même le moteur … ;-))
Nous remplaçons également les deux buttés qui reprennent le mouvement axial du vilebrequin.
Celles d’origine sont encore valables (même si l’une d’entre elles était montée à l’envers et qu’elle est légèrement abîmée) mais compte tenu du coût, ce serait dommage de ne pas les remplacer.
Pour le reste, il « suffit » d’intégrer les nouvelles pièces :
Les segments et les coussinets
La courroie de distribution
La pochette prévue pour le MA12 qui comprend tous les joints et les bourrages
Les segments et les coussinets
La courroie de distribution
La pochette prévue pour le MA12 qui comprend tous les joints et les bourrages
La réinsertion des pistons dans les cylindres se fait à l’aide d’un outil spécial qui comprime les segments.
Le moment de refermer le moteur est enfin arrivé.
C’est ici principalement qu'une bonne documentation s'avère très utile. En effet, même si ce n'est pas sorcier, certaines indications sont nécessaires pour bien remonter le moulin. Par exemple, l’ensemble des serrages s’effectuent à la clé dynamométrique afin d'appliquer le couple adéquat recommandé par le constructeur. Trop ou pas assez de couple peut avoir des conséquences dramatiques. Heureusement, André Paquay est là pour nous aider à ne pas manquer une opération.
On vérifie que le vilebrequin n’a pas de jeu en le faisant tourner seul puis, on y refixe les bielles sans oublier les nouveaux coussinets et les 2 butées reprenant le jeu axial.
On remonte la pompe à huile, qui a été totalement démontée pour vérification, et on ferme le carter.
C’est ici principalement qu'une bonne documentation s'avère très utile. En effet, même si ce n'est pas sorcier, certaines indications sont nécessaires pour bien remonter le moulin. Par exemple, l’ensemble des serrages s’effectuent à la clé dynamométrique afin d'appliquer le couple adéquat recommandé par le constructeur. Trop ou pas assez de couple peut avoir des conséquences dramatiques. Heureusement, André Paquay est là pour nous aider à ne pas manquer une opération.
On vérifie que le vilebrequin n’a pas de jeu en le faisant tourner seul puis, on y refixe les bielles sans oublier les nouveaux coussinets et les 2 butées reprenant le jeu axial.
On remonte la pompe à huile, qui a été totalement démontée pour vérification, et on ferme le carter.
La culasse reprend sa place. Les axes du vilebrequin et de l’arbre à cames sont initialisés et la nouvelle courroie de distribution est posée.
Reste à découper les deux zones inutiles (pour l’utilisation sur un Kiebitz) du bloc moteur. « Le plus gros » est découpé à la scie à main. Le reste est éliminé à la meuleuse équipée d’un disque abrasif. Le gain de poids est de +- 600Gr. C’est une belle économie pour un avion qui pèse 240Kg à vide.
L'expédition du moteur.
Dans un premier temps, nous avons envisagé de conduire le moteur nous-mêmes chez Michael Platzer. Mais un aller –retour de Liège au domicile de MP représente tout de même une excursion de 800KM et une journée de perdue. Puisque le coût de l’expédition depuis Aachen reste très raisonnable, pour l'aller, le moteur est expédié.
Pour le retour, compte tenu de la valeur ajoutée de l’avionnage, nous ne savons pas encore si nous irons le rechercher ou si nous pratiquerons comme à l’aller. M Platzer annonce des délais 'assez longs'... on a donc bien le temps d’y réfléchir.
Il reste juste à construire une boite pour faire voyager le bébé. Compte tenu de l'incertitude quant au mode de retour, elle est conçue pour abriter le moteur avionné ; avec le démarreur, le vilebrequin allongé, le réducteur et tous les autres éléments qui y seront ajoutés.
Pour le retour, compte tenu de la valeur ajoutée de l’avionnage, nous ne savons pas encore si nous irons le rechercher ou si nous pratiquerons comme à l’aller. M Platzer annonce des délais 'assez longs'... on a donc bien le temps d’y réfléchir.
Il reste juste à construire une boite pour faire voyager le bébé. Compte tenu de l'incertitude quant au mode de retour, elle est conçue pour abriter le moteur avionné ; avec le démarreur, le vilebrequin allongé, le réducteur et tous les autres éléments qui y seront ajoutés.
20 mai 2010, le moteur est parti ! Il ne reste plus qu'à patienter au minimum une grosse année. C'est long et court à la fois car le temps passe vite et, surtout, nous avons du pain sur la planche avant de pouvoir installer le moulin.
Conclusions.
La révision d’un moteur comme celui-ci peut effrayer quand on ne l’a jamais pratiqué. Si beaucoup de questions se sont posées tout le long du chemin, c’est en réalité moins complexe que ce que l'on peut imaginer.
L’heure de faire tourner notre moulin n’a pas encore sonné, mais nous sommes confiants et, à refaire, nous recommencerions ce travail sans hésiter.
L’heure de faire tourner notre moulin n’a pas encore sonné, mais nous sommes confiants et, à refaire, nous recommencerions ce travail sans hésiter.
04/01/2014 : Le moteur est de retour !
Suite à notre changement d'orientation, au profit du Rotax 912, cette section s'arrête ici. L'installation de ce dernier est développée ici. Nous essayerons de fournir, sur cette même page, des photos du Nissan installé sur l'appareil de l'heureux nouveau propriétaire.